Aeroporto de Uberlândia terá reforma para operar ILS

16 de maio de 2012

Com informações do CORREIO de Uberlândia

O aeroporto de Uberlândia Tenente-Coronel Aviador César Bombonato vai precisar passar por reformas para operar oficialmente o instrumento de auxílio a pouso de aeronave em climas adversos ILS, sigla em inglês para Instrument Landing System. A liberação para o uso do equipamento estava prevista para o primeiro semestre deste ano, mas foi adiada para, no mínimo, mais 60 dias, ou seja, a partir de setembro.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o sistema de iluminação da pista de pouso do aeroporto terá que ser ampliado para que o aparelho possa ser oficialmente utilizado. De acordo com o superintendente do aeroporto de Uberlândia, Sérgio Kennedy, esta necessidade só pôde ser constatada depois da primeira vistoria feita assim que foi concluído o período de testes e a homologação do ILS.

O ILS é dividido em dois aparelhos distintos, posicionados no início e no fim da pista de pouso, que emitem sinais de rádio para ajudar na aterrissagem de aeronaves em dias em que as nuvens se encontram a até 60 metros de altura em relação ao aeroporto. O aparelho foi instalado no aeroporto de Uberlândia em maio do ano passado e passou a operar em caráter de observação a partir de novembro.

De acordo com o superintendente do aeroporto de Uberlândia, Sérgio Kennedy, as fases de testes do ILS já foram concluídas sem a ocorrência de problemas. “Para que o ILS possa operar oficialmente, o aeroporto tem de mudar sua homologação, passando de ‘operação com instrumento de não-precisão’, para ‘operação com instrumento de precisão’. Já solicitamos à Anac a troca da homologação”, disse.

A licitação para a contratação da empresa responsável pelas obras de melhoria do sistema de iluminação já foi realizada. Segundo Kennedy, os trabalhos vão começar em até 60 dias. “Enquanto isto, mesmo com o ILS, o aeroporto vai fechar, caso seja necessário”, disse.

O aeroporto de Uberlândia é fechado quando as nuvens encontram-se a 250 metros de altura e bloqueiam a visão da pista.

Melhoria vai custar R$ 772 mil

Está estimado em R$ 772 mil o custo das obras de melhoria da iluminação da pista de pouso do aeroporto de Uberlândia Tenente-Coronel Aviador César Bombonato. Dentre as alterações previstas, estão a instalação de seis novas lâmpadas e luminárias entre a cabeceira e o fim da pista, além de outras 12 lâmpadas que serão posicionadas ao longo da via. As informações foram publicadas em um anexo do edital de licitação convocada pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

Também está prevista a instalação de placas de sinalização vertical, placas de aço, novos sistemas elétricos, além de um reposicionamento do aparelho Papi, sigla em inglês para Precision Approach Path Indicator, cujo objetivo é ajudar a identificar, por meio de luzes, o ângulo em que se encontra a aeronave momento antes do pouso.

Brasil tem segunda ponte aérea mais cheia do mundo

14 de maio de 2012

Com informações do portal Exame.com

O Brasil tem a ponte aérea mais popular das Américas e a segunda mais cheia do mundo. Quem viaja entre Rio de Janeiro e São Paulo, em qualquer trecho, se junta a um universo de 7,7 milhões de pessoas, segundo dados de 2011. A pesquisa é do grupo Amadeus, que concentra a venda de passagens aéreas e hotéis para milhares de agências de viagem do mundo.

Das 15 pontes aéreas mais ocupadas do planeta, 11 são asiáticas, incluindo o primeiro lugar, entre as cidades de Jeju e Seul, na Coréia do Sul, que domina o ranking com 9,9 milhões passageiros no ano passado. Jeju é uma popular cidade turística da Coréia.

As rotas que concentram mais passageiros do mundo são todas domésticas. A dominância da Ásia pode ser mostrada comparando o continente mais populoso do mundo aos países europeus e americanos, que nem figuram na listagem. A ponte-aérea mais cheia dos Estados Unidos, Nova Iorque-Fort Lauderdale, foi feita por apenas 3,1 milhões de pessoas, menos da metade das viagens realizadas entre Pequim e Shangai, a sétima colocada do ranking.

Tóquio, cidade com mais de 13 milhões de habitantes, aparece logo atrás da ponte Rio-São Paulo, com 7,5 milhões de passageiros se transportando entre a capital japonesa e Osaka. Embora o Brasil esteja na frente, a grande metrópole do Japão rebate e aparece em mais quatro posições do ranking, que não tem mais nenhuma cidade brasileira e conta, entre os não asiáticos, apenas com participação da África do Sul e dois trechos na Austrália.

Último avião da Vasp em Congonhas é retirado do aeroporto

11 de maio de 2012

Um comboio carregando partes de um Boeing 737 de 25 toneladas atravessou as zonas Sul e Oeste de São Paulo nesta madrugada. Trata-se de uma das aeronaves da extinta Vasp, que estava sucateando no pátio do Aeroporto de Congonhas, até ser leiloado.

Com uma velocidade média de 30km/h, o caminhão carregando a carcaça do avião chegará ao seu destino, um sítio em Araraquara, no sábado. A viagem teve de ser interrompida durante o dia, em um posto na Rodovia dos Bandeirantes

O avião voou pela última vez em 2005. Ele terá que ser montado novamente quando chegar a Araraquara. Toda a operação de desmontagem, transporte e montagem vai custar o dobro do preço pago pelo avião, R$ 133 mil.

Assista ao vídeo.

Aeroporto da Pampulha quer ampliar capacidade de operação

7 de maio de 2012

Com informações do jornal Estado de Minas

A grande planície apresentava boa visibilidade, mas estava coberta pelo mato e seu solo era pantanoso. Por isso, a bravura dos dois tenentes de Aviação do Exército impressionou seus colegas de farda. Em fevereiro de 1933, José Sampaio Macedo e Nelson Freire Lavenère-Wanderlei pousaram naquele terreno selvagem pilotando um avião pequeno, do tipo Waco C.S., de dois lugares e sem cabine. Testavam o local escolhido para a construção do aeroporto de Belo Horizonte, que veio a ser inaugurado no mesmo ano.

O aeroporto da Pampulha, como ficou conhecido, em referência à região onde se estabeleceu e à lagoa que o margeia, foi o principal ponto de chegada e partida de aviões de Minas Gerais durante sete décadas, até perder o título para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, maior e mais moderno, situado em Confins, na Região Metropolitana da capital. Se a Pampulha chegou a receber 3 milhões de passageiros por ano, hoje não passa dos 750 mil. Prestes a completar 80 anos em 2013, planeja se expandir, mas enfrenta a oposição de moradores de seu entorno.

Em 2011, o aeroporto de Confins acomodou 9.534.987 passageiros, 12 vezes mais que os 793.305 passageiros recebidos pela Pampulha, de acordo com os números da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). A administração do aeroporto menor defende que ele atinja sua capacidade total de 2,2 milhões de passageiros anuais. A Infraero espera que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprove, nos próximos meses, nova regulação permitindo que o aeroporto atue no limite de sua capacidade.

Incômodos e memória

Atualmente, apesar de receber somente aeronaves de pequeno ou médio porte, que não costumam carregar mais de 70 pessoas, o ruído ainda incomoda moradores da redondeza. “Os aviões passam em cima do meu apartamento. A gente está vendo TV e não dá para ouvir, tem que esperar o avião passar. Atrapalha um pouco, mas a gente acostuma, né?”, diz Diocésio Reis, de 79 anos, morador da região da Pampulha desde 1951.

Apesar do importúnio, Diocésio lembra com carinho da época em que trabalhou no aeroporto, entre 1951 e 1983. Foi despachante e, depois, supervisor de aeroporto de três empresas de aviação, duas delas já extintas: Vasp e Varig. “Por aqui só havia mato. Para chegar ao aeroporto, vínhamos de ônibus ou bonde. Os ônibus eram muito velhos e não aguentavam subir a Avenida Antônio Carlos. Ali na altura do Corpo de Bombeiros, os passageiros tinham que descer e seguir a pé”, relata.

As memórias de Diocésio fazem parte do livro Aeroporto da Pampulha – BH nas asas do progresso, editado pela Infraero em 1997 e escrito por Lígia Maria Leite Pereira e Maria Auxiliadora de Faria. A obra revela que o aeroporto só teve seu funcionamento suspenso em 1954, quando a barragem da lagoa se rompeu e as águas inundaram as pistas e demais instalações do local.

O aeroporto começou a funcionar com a denominação oficial de Destacamento de Aviação e atendia apenas voos do antigo Correio Aéreo Militar, pertencente ao Exército. Os aviões que pousavam lá haviam partido do Rio de Janeiro e seguiam em direção a Fortaleza. Apenas em 1936, o governo estadual foi autorizado a conceder à extinta Panair do Brasil S/A o direito de explorar comercialmente a linha de comunicação aérea entre Belo Horizonte e o Rio de Janeiro. O primeiro voo comercial foi feito em 1937, em um avião bimotor, com capacidade para apenas dois tripulantes e seis passageiros.

Senado discute mercado de táxi aéreo

27 de abril de 2012

Com informações da Agência Senado

A Subcomissão Temporária sobre Aviação Civil do Senado Federal (CISTAC) realizou, nesta semana, a oitava audiência pública do colegiado. Em pauta, políticas públicas para táxis aéreos, como parte do ciclo de debates que o Senado Federal promove sobre a aviação civil brasileira.

O senador Vicentinho Alves, que durante anos exerceu a profissão de aviador na região amazônica, destaca que “é o táxi aéreo que atende desde as plataformas de petróleo até a população dos locais mais distantes do país. O passageiro das grandes companhias aéreas, na maioria das vezes, desconhece que o setor dos táxis aéreos é amplo. O táxi aéreo é responsável pelo transporte remunerado de executivos, enfermos, cargas e valores de forma não regular; e, tudo isso, demanda uma estrutura operacional de alta complexidade”, afirma o parlamentar tocantinense.

Sobre esta demanda complexa estrutural e logística, a audiência pública da Subcomissão de Aviação Civil entende que o setor de táxis aéreos investe, ainda, na formação de pilotos em extenso programa de treinamento e permanente qualificação.

Segundo o presidente da Associação Brasileira de Táxis Aéreos, Milton Arantes, 150 empresas de táxis aéreos, devidamente homologados, operam aproximadamente 1500 aeronaves, transportando mais de um milhão e duzentos mil passageiros por ano e gerando 250.000 empregos diretos e indiretos. “Os táxis aéreos brasileiros arrecadam mais de um bilhão de reais em tributos, isso sem mencionar a qualificação de milhares de jovens pilotos, que, posteriormente, poderão trabalhar nas linhas aéreas regulares. Dessa forma, os táxis aéreos representam uma indústria que, literalmente, movimenta e transporta uma importante parte da economia brasileira, ao mesmo tempo em que cumpre uma relevante função social, pois igualmente atende a população carente, em regiões onde a presença do transporte aéreo representa questão de vida ou morte”, pontua Milton.

Além dos números de atuação, a CISTAC trouxe mais informações ao conhecimento de representantes de órgãos públicos, ligados à estrutura federal, que participaram da audiência. Registraram na reunião um universo além do conhecimento público que se concentra na reclamação que as empresas de táxis aéreos fazem de que “estariam relegadas a um segundo plano pelas autoridades aeronáuticas brasileiras”.

“É imprescindível que haja melhoria no atendimento de aeronaves e passageiros; que seja garantida a segurança dos sítios aeroportuários, e, principalmente, que seja revista a atual legislação ou mesmo criada uma nova, no sentido de atender as necessidades de crescimento do setor, e que lhe garanta ao menos uma segurança jurídica quanto ao futuro de suas operações”, pontuou o presidente da Subcomissão, senador Vicentinho Alves.

Os convidados para a audiência – Fernando Alberto dos Santos, representante do Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo; Rogério Teixeira Coimbra, secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República; Milton Arantes Costa, presidente da Associação Brasileira de Táxis Aéreos; e Ricardo Catanant – superintendente de regulação econômica e acompanhamento de mercado da agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) – debateram durante duas horas e meia sobre quais políticas o governo pretende implementar para contornar os problemas apontados pelas empresas.

Os convidados questionaram à Secretaria de Aviação Civil (SAC) se a secretaria é favorável que empresas de táxis aéreos passem da categoria de prestadores de serviços aéreos públicos para a categoria de transporte aéreo privado e ainda cobraram da SAC, uma vez que a secretaria trabalha com o desenvolvimento do setor aeroportuário nacional, a inclusão dos táxis aéreos dentro desse projeto.

Perguntas também foram endereçadas à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) sobre a reabertura das regionais da ANAC que foram fechadas por falta de pessoal especialmente na região norte. E não apenas as regionais foram motivo de questionamentos.

“Os táxis aéreos vêm sendo ameaçados de serem retirados de importantes aeródromos e aeroportos federais, como é o caso do Campo de Marte, Jacarepaguá, Congonhas, etc., especialmente devido a falta de uma política clara de incentivo ao setor, ao mesmo tempo em que os valores das taxas aeroportuárias e das concessões de hangares estão se tornando cada dia mais proibitivo para empresas aéreas de médio e pequeno porte.”, apontou a ABTaer.

Tanto ANAC, quanto SAC encaminharão respostas aos questionamentos apresentados na audiência. Ao fim das vinte audiências públicas previstas até o fim do ano, a Subcomissão preparará relatório completo que será encaminhado à Presidente da República, Dilma Rousseff.

Terceiro aeroporto em SP é viável apenas no longo prazo, diz EBP

25 de abril de 2012

Com informações do portal UOL / Agência Reuters

A possibilidade de criação de um terceiro aeroporto dentro da região metropolitana de São Paulo não deve ser descartada, mas é totalmente inviável no curto prazo. Além da possibilidade de expansão dos aeroportos já existentes, um novo local prejudicaria o atual sistema, segundo o diretor-geral da Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), Helcio Tokeshi.

A EBP, formada pelo BNDES e grandes bancos, foi contratada pelo governo federal para auxiliar na elaboração dos projetos dos leilões de concessão dos aeroportos de Guarulhos, Campinas (SP) e Brasília, realizado em 6 de fevereiro.

Segundo o executivo, existe uma importante limitação física para a implantação de um terceiro aeroporto. “Existem as rotas de aproximação e isso tudo é controlado pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e é resultado de estudos técnicos. Não é uma decisão que você faça simplesmente por uma conveniência no solo”, afirmou Tokeshi a jornalistas durante evento do setor aeroportuário, em São Paulo.

“Existe um conjunto de normas e técnicas e essa questão técnica indica que não faz sentido um terceiro aeroporto no espaço aéreo do São Paulo hoje”, prosseguiu. Isso porque, de acordo com o diretor-geral, ao criar um terceiro aeroporto as rotas de aproximação necessárias passam a interferir com a capacidade e as rotas nos aeroportos já existentes.

“Criar esse terceiro aeroporto na verdade diminui o sistema como um todo ao invés de aumentar… é uma coisa que não faz sentido se você tem a alternativa de simplesmente expandir onde já tem aeroporto.”

Por conta destes fatores, o diretor-geral da EBP garantiu que não está nos planos do governo federal e nesse momento “nem se discute” um terceiro aeroporto na região. “Até porque a expansão agora planejada em Guarulhos e Viracopos vai ser capaz de atender de maneira mais do que adequada o crescimento da demanda projetada para os próximos 20, 25 anos.”

No médio e longo prazo, contudo, um terceiro aeroporto pode ser tornar não apenas viável como também fundamental. “Depende de quão rápido a demanda irá crescer… Foi feita uma projeção de crescimento da demanda que indica que esse é um problema que o governo terá, mas terá lá na frente, no médio e longo prazo. Exatamente quanto tempo, isso ninguém sabe. Mas sabe-se que é razoável supor que não vai acontecer logo”, enfatizou.

Ainda de acordo com Tokeshi, as empresas que venceram os leilões de concessão fizeram estudos próprios e têm conhecimento do setor, “e chegaram exatamente à mesma conclusão que o Decea, porque é uma questão técnica”.

“Para quem participou ativamente do processo de licitação isso não é novidade. Nós falamos abertamente para todos os concorrentes”, afirmou.

Programa irá aumentar número de aeroportos regionais

20 de abril de 2012

Com informações da Agência Brasil

O governo federal deve lançar neste ano um programa para ampliar o número de aeroportos regionais no país. De acordo com o ministro da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Wagner Bittencourt, a meta é que até 2014 existam no país 210 terminais. Atualmente, há 130.

“Esse trabalho está adiantado, estamos definindo, assim como estamos fazendo com os aeroportos maiores, de que forma aumentamos a malha brasileira para atender melhor e em maior proporção a população. Esperamos fechar [o programa] em pouco tempo e lançá-lo”, informou ele.

Wagner Bittencourt explicou que o programa será implementado com recursos do Fundo Nacional da Aviação Civil, criado em abril do ano passado, que conta com aproximadamente R$ 2 bilhões por ano. O ministro acrescentou que o fundo é formado, em parte, por recursos obtidos com as concessões dos aeroportos, além da arrecadação de percentuais da receita bruta dos terminais concedidos, entre outros.

“Precisávamos ter na modelagem [dos contratos de concessão] alguma coisa que transferisse recursos dos grandes aeroportos para a ampliação dos aeroportos regionais, que serão importantes para os usuários que voam cada vez mais. Com isso, vamos atender cerca de 94% da população brasileira. Hoje, os aeroportos nacionais atendem menos de 80%”, ressaltou.

Segundo o ministro da Secretaria de Aviação Civil, o governo ainda estuda como esses novos aeroportos serão geridos, mas ele destacou que a construção ficará a cargo dos estados.

Durante o evento, Bittencourt também disse que o governo ainda não definiu a realização de novas licitações de grandes aeroportos e que está avaliando “a oportunidade e o momento” de promovê-las. Ele lembrou que os contratos de concessão dos três aeroportos privatizados no leilão promovido em fevereiro – Guarulhos, Viracopos e Brasília – serão assinados no dia 25 de maio.

O ministro destacou que os terminais passarão por uma fase de transição e durante seis meses ficarão sob gestão compartilhada.

“Após esse período, estarão completamente sob o controle do concessionário privado, para que tenhamos mais investimentos de qualidade e novos métodos de gestão, com mais competição entre eles, e com isso teremos melhores serviços prestados aos usuários”, ressaltou.

Aviação tem 6,5 milhões menos malas extraviadas

Com informações do portal Panrotas

Apesar no crescimento no tráfego aéreo no ano passado, menos bagagens foram extraviadas, segundo pesquisa da consultoria internacional Sita. A pesquisa mostra que em 2011, 99,1% das bagagens despachadas foram entregues adequadamente a seus proprietários, o que representa uma melhora de 20,3% na gestão das bagagens, em relação a 2010. O desempenho significou economia de 500 milhões de euros, segundo o estudo.

A pesquisa da Sita mostra ainda que 6,5 milhões de malas a menos foram extraviadas no ano passado, na comparação com 2010, quando um total de 32,3 milhões de peças de bagagem despachadas não foram entregues corretamente. Segundo o diretor da Sita, Francesco Violante, desde 2007 houve uma redução em mais da metade no número de bagagens extraviadas, passando de 18,8 malas para cada mil passageiros, em 2007, para 8,99 malas para cada mil passageiros em 2011.

Para a consultoria, a melhora na gestão das bagagens despachadas é resultado de ações combinadas entre as companhias aéreas, aeroportos e funcionários de apoio em terra, em parte por causa do Baggage Improvement Programme criado pela Iata. Entre as principais razões para o extravio de bagagens, segundo a Sita, está a bagagem dos passageiros que realizam conexões. A maioria das bagagens, segundo o estudo, chega a seus proprietários em até 48 horas após o fim do voo, sendo que em 2011 cerca de 640 mil malas foram “extraviadas para sempre”.

Secretaria planeja criar “universidade do ar”

18 de abril de 2012

Com informações do jornal Valor Econômico

A Secretaria de Aviação Civil trabalha na montagem de um grande programa de qualificação profissional no setor aéreo. O projeto, que vem sendo chamado informalmente de “universidade do ar”, ainda está em fase de diagnóstico das principais carências – atuais e no médio prazo – de mão de obra na aviação.

“O nosso compromisso é ter esse programa modelado até o fim do ano”, diz Clarice Bertoni, secretária de navegação aérea da SAC. “Não falamos de apagão [de mão de obra] porque não se sente nem se vislumbra isso, mas precisamos de planejamento.”

Técnicos da própria secretaria, da Infraero, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) se encarregam de estudar as profissões do setor que precisam ser regulamentadas e onde pode haver necessidades mais urgentes. “De curto prazo, mas é algo conjuntural, o problema está em pilotos de helicópteros para plataformas de petróleo offshore”, afirma. Essa carência, segundo Clarice, deve ser tratada no âmbito do Prominp – programa voltado especificamente para o setor do petróleo.

A intenção do governo é usar recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que serão potencializados com o pagamento de outorgas dos aeroportos recém-privatizados, na “universidade do ar”. O projeto não engloba, necessariamente, novas instalações físicas. Pensa-se no fortalecimento do programa de bolsas da Anac para a formação de pilotos e na possibilidade de financiamento para a compra de simuladores de voo por escolas de aviação. Avalia-se também a assinatura de parcerias com unidades do Senai para cursos como mecânica de voo.

“Queremos implantar algumas iniciativas já em 2013″, afirma Clarice Bertoni. O diagnóstico do governo inclui categorias como pilotos, mecânicos, bombeiros aeronáuticos, despachantes operacionais de voo, controladores, técnicos em meteorologia e pessoal de “handling”. A maior carência de profissionais está na região Norte.

Árvores que oferecem risco a voo serão cortadas em SP

14 de abril de 2012

Com informações da Folha de S. Paulo

Por conta do risco de um acidente aéreo, a Infraero cortará 8.321 árvores dentro do Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, quinto maior aeroporto brasileiro em número de pousos e decolagens.

As árvores impedem que os controladores da torre, responsáveis por gerir o movimento do aeroporto, enxerguem a pista e um dos helipontos, o mais utilizado.

A autorização para o corte foi dado anteontem pela Prefeitura de São Paulo. Ainda não há prazo para o serviço ser executado, diz a Infraero. São espécies como ligustos, leucenas e maricás.

Hoje o controlador não consegue ver quando um avião decolou ou pousou em um dos sentidos da pista – da praça Campo de Bagatelle em direção à avenida Brás Leme. Por causa do ponto cego, os pilotos são orientados a avisar à torre sempre que aterrissam ou decolam.

Nessas condições, um avião que se aproxima pode bater em outro que está prestes a decolar, por exemplo.

Responsável pela torre de controle, a Aeronáutica disse que já havia aumentado a distância entre os aviões que chegam e saem como forma de elevar a segurança.

Ponto cego

Enxergar a pista é essencial para o funcionamento do aeroporto, que não conta com auxílio de instrumentos.

Foram a Infraero e o Cenipa, órgão da Aeronáutica responsável pela prevenção e apuração de desastres aéreos, que avisaram o município sobre o risco à segurança que as árvores ofereciam.

Aeroporto executivo, o Campo de Marte tem movimento de mais de 300 voos diários. Ficam no local os grupamentos aéreos das polícias Civil e Militar e também operações destinadas a transplantes de órgãos.